Шасси Шкода Октавия — описание, типичные поломки, ремонт и обслуживание

Схема передней подвески

История устройства подвески начинается спереди. Схема этого конструктивного элемента включает несколько поперечно расположенных плеч треугольной формы. Для подключения данного блока используется держатель вместе с амортизатором. Эта компоновка известна как McPherson и используется на большинстве переднеприводных моделей. Этот комплект можно отремонтировать и отремонтировать самостоятельно без помощи мастеров специализированных сервисных центров.

Оба треугольных поперечных рычага крепятся к подрамнику с помощью сайлентблоков. Такое дизайнерское решение позволило добиться отличной управляемости автомобиля и большего комфорта пассажиров.

Чтобы уменьшить крен машины при поворотах, Octavia оснастили поперечным стабилизатором поперечной устойчивости, края которого крепятся к подвеске с помощью специально разработанных стоек, прозванных в простонародье «солдатиками».

Описываемая спортивная версия подвески также устанавливается на некоторые модели автомобилей. В данной комплектации он оснащен усиленными пружинами меньшей высоты, а также стабилизатором поперечной устойчивости большей мощности. Датчики ABS установлены на ступичных подшипниках с каждой стороны. Именно с этими элементами возникают наибольшие трудности в процессе ремонта передней подвески Октавии.

Схема задней части ходовой

Задняя подвеска Skoda Octavia имеет полунезависимую конструкцию, основу которой составляет балка. Каждая сторона задней подвески крепится к корпусу модели амортизаторами, а люфт регулируется пружинами.

Но если копнуть глубже, окажется, что такое дизайнерское решение имеет довольно простой внешний вид и отличается повышенной износостойкостью и отличным запасом прочности. Не говоря уже о том, что любой владелец модели Octavia может провести ремонт балки своими руками, благодаря простоте конструкции.

Самым слабым звеном этого агрегата являются сайлентблоки, хотя гарантийный срок их эксплуатации составляет около ста тысяч километров. Список уязвимостей для приостановки Octavia не так уж и велик. Но, тем не менее, для широты познания необходимо знать его получше.

Как работает тормозная система корейской Дэу Нексия и по каким принципам читайте здесь. Особенности устройства, эксплуатации и обслуживания тормозной системы ВАЗ-2109 смотрите здесь.

Готовьте вашу карту: ремонт и обслуживание Škoda Octavia Tour

Среди Octavia первого поколения на вторичном рынке особенно много отремонтированных с приставкой Tour.Подают дешевые машины, к тому же говорят, что это почти Фольксваген, только дешевле! Подходит ли Volkswagen и насколько дешевле, мы выяснили на примере Octavia Tour с пробегом 201 500 км.

Чуть-чуть истории

Недавно мы подробно рассказали об истории Октавии. Но в любом случае вкратце напомним, как эта машина пустила немецкие корни на чешской земле.

После бархатной революции в Чехословакии в 1989 году будущие Чехия и Словакия внезапно оказались в ситуации, когда плановая экономика больше не существует, а рыночная экономика еще не построена. О конкурсе тоже было мало известно, но производители автомобилей из Млада-Болеслава ясно дали понять, что их продукция теперь должна продаваться не в странах социалистического лагеря (который также переживает свои последние дни), а в Европе.

Но Европе их продукция была совершенно не нужна, там машины были гораздо интереснее нового Фаворита на тот момент. Чтобы не увязнуть в дорогостоящих и бесперспективных внутренних разработках, необходимо было найти надежного партнера с хорошей репутацией и, конечно же, возможностью вложить собственные средства в предприятие. Остановились на компании Volkswagen AG, совместная работа которой началась в конце 1990-х годов.

В конце 1995 года немцы уже владели 70% Skoda, а в 1996 году они показали миру первый чешско-немецкий автомобиль, которым стала Octavia I. Автомобиль построен на современной платформе PQ34. Было бы большой ошибкой думать, что помост в то время носили, как старое пальто Акакия Башмачкина. Скорее наоборот: Octavia стала первенцем PQ34 и одновременно — Audi A3 Mk1. А буквально через год-два стали появляться Volkswagen Golf 4 Mk4, Bora, Jetta 4, SEAT Leon Mk1 и Toledo Mk2.

В те славные времена Octavia не была раздутой, как лягушка, изо всех сил пытающаяся обогнать быка (в нашем случае Volkswagen), она была вполне доступной и в хорошем, скромном виде. Отсюда широкое распространение бензинового двигателя объемом 1,4 л без наддува мощностью 75 л.с. До рестайлинга эту мощность давал 1,6-литровый агрегат, но это был восьмиклапанный двигатель, а у нас — 16-клапанный. Прогресс, так сказать, налицо. Помимо двигателей, рестайлинг мог похвастаться, например, возможностью установки электростеклоподъемников, которых не было в машинах 1996 года. Но в остальном Tour почти ничем не отличается от первой Octavia, только оптика стала пластиковой. (было стекло) и бампера поменяли.

На фото: Škoda Octavia Sedan (1U) ‘1996–2000 гг

Я не спорю: 11 лет — возраст серьезный. И тяжело дождаться сидячего состояния машины. А вот нашей Октавии повезло: хозяин о ней хорошо заботится, денег не экономит. Даже когда через несколько дней после покупки он обнаружил под машиной лужу антифриза, он не расстроился, а начал постепенно восстанавливать ее в исходное состояние. Случилось? Скорее!

Двигатель

Автомобиль покупался именно в таком пробеге, когда требовалось сложное обслуживание двигателя, начиная с масла и заканчивая синхронизированной трансмиссией.

О том, как сменить масло, я уже рассказывал, и к сказанному ничего нового добавить не могу. Замечу только, что фильтр расположен так, что снять его как можно сложнее. Поэтому лучше сразу подготовить съемник (только не цепной съемник — с ним не ползти), а новый фильтр можно найти с головкой под ключ на корпусе, что значительно облегчит его последующую замену. Масло обычно заливают в 5 W 40 и, хотя объем картера составляет чуть более четырех литров, четырехлитровой канистры как раз достаточно: как правило, слить все масло все равно невозможно.

Каждый выбирает масло для себя, а фильтр (например, MANN с такой же шестигранной головкой на корпусе) стоит около 300 рублей. На работе можно сэкономить 700 руб.

Легче будет заменить воздушный фильтр. Правда, отверткой поработать нужно, ведь упоров здесь нет. Фильтр стоит от 250 рублей и найти его несложно, так как он используется на нескольких автомобилях (Seat Ibiza II-IV, Leon I, VW Golf IV, Polo III, Lupo I). В сервисе за его замену могут попросить от 100 до 500 рублей — все зависит от сервиса.

лучше не вмешиваться в замену ремней самостоятельно, по крайней мере, если у вас нет должного опыта. Ремень обслуживания всего один, вместе с роликом он будет стоить около 1100 рублей (Contitech). И лучше сразу поменять с ремнями ГРМ — так будет дешевле. А в приводе ГРМ действительно два ремня, один на 130 зубьев, второй — на 58. В комплект также входят 4 ролика и помпа системы охлаждения, все это стоит около 7000. И замена обойдется примерно в такую ​​же сумму.

Как я уже сказал, радиатор пришлось заменить сразу после покупки. Стоит довольно дешево — 1300 руб. Его замена обойдется не дороже полутора тысяч. Я, конечно, не называю цены на запчасти и работу у дилера или официального сервиса — там все будет намного дороже, и я не хочу переплачивать за ремонт старой машины (и это логично).

Вообще особого внимания требовала система охлаждения бывшей в употреблении Октавии: поменяли помпу вместе с ГРМ, радиатор с ходом чуть более 140 тысяч, не выдержал термостат. Благо и стоит копейки — 320 — 350 руб. Но за замену придется заплатить не менее 1000 рублей. В принципе, вы можете поменять его самостоятельно, особенно если планируете замену антифриза.

На этом заканчивается двигатель. Да, не отличается мощностью или крутящим моментом урагана, но при своевременном обслуживании служит долго. Даже сейчас, когда пробег перевалил за 200 тысяч, нет намека на «масложор» и нет необходимости доливать масло от одной замены к другой.

Трансмиссия и тормоза

К коробке передач претензий нет: есть механическая «пятиступенчатая». Также: ни разу не пришлось менять сцепление за 200000 км. На всякий случай спросил: комплект сцепления Luk можно приобрести за 8 900 руб.

Агрегаты с ШРУСами не беспокоят, пока стоят родственники. В целом с трансмиссией все нормально. Конечно, все зависит от стиля вождения, и особо одаренные люди смогут закончить это намного раньше, но и им придется потрудиться над Octavia.

Тормозные колодки и диски смело можно отнести к расходным материалам. А также по цене — которая может только порадовать владельца 11-летней Шкоды. Передние колодки стоят около 800 рублей (аналог), задние — от 850 рублей, хотя оригинальные портят Шкодоводу уже на 3800 рублей. Диски тоже начинаются от 900 руб.

Цены на замену тоже абсолютно стандартные: передние колодки — от 600 рублей, диски — от 900, замена задних колодок немного дороже, хотя сами барабаны дороже передних дисков — от 1400 за «какой — барабан». «до 6000 за оригинал.

От трансмиссии и тормозов мы переходим к гораздо более интересной части: шасси.

Ходовая часть

Сразу скажу: традиционно в задней подвеске со спицей практически нечего ломать, менять можно только сайлентблоки и амортизаторы, а здесь их ни разу не меняли, нужды в них не было. А вот переднюю подвеску пришлось полностью переработать.

вряд ли кто-то захочет заниматься уборкой кислого, а иногда и (если честно) ржавого металла без лифта и экстракторов. Поэтому сразу же обращайтесь в сервис, если собираетесь поменять, например, задний сайлентблок переднего рычага сразу вместе с рычагом. Все это можно изменить отдельно, тем более что производители еще не полностью поработили демон жадности и не прессовали шаровую опору, а фиксировали ее болтами. Как много?

Тот же сайлентблок стоит 450 рублей, шаровая опора — 880 рублей, подшипник с опорой стойки — 500 рублей. Пружина будет стоить 1660, но здесь сделаем «ноту плюса»: те пружины, которые стоят на Octavias с 1,4-литровым двигателем, слишком мягкие и при их переднем расположении автомобиля склонны складываться до появления каких-либо дыр. Поэтому в нашей машине рессоры от машины с двигателем 1,8 литра. И это не единичный случай — такую ​​практику используют многие владельцы Octavia. Передние амортизаторы стоят около 1600 каждый. За замену передних амортизаторов придется заплатить 2-2,5 тысячи, бесшумных боковин рычагов — по 1200 на голову. Замена шаровой — еще 600 руб., Пружин — 1800 руб.

Ходовая часть автомобиля Шкода Октавия А5 (Skoda Octavia A5) особенности конструкции, замена деталей, снятие и установка передней и задней подвески, ремонт

Выход из 2004 г. Рестайлинг 2009 г
Бензиновые двигатели: 1,4 л (R4, 16V, турбо), 1,6 л (R4, 8V) и 2,0 л (R4, 16V)

• Шасси автомобиля Skoda Octavia A5 (Skoda Octavia A5) • Передняя подвеска • Особенности конструкции передней подвески • Неисправности передней подвески Шкода Октавия, их причины, способы устранения, ремонт • Проверить техническое состояние деталей передней подвески автомобиля • Снятие и установка стойки передней подвески • Ремонт стойки амортизатора передней подвески • Замена верхней опоры переднего амортизатора • Замена рычага передней подвески • Замена шаровой опоры передней подвески • Замена стоек стабилизатора передней подвески • Замена стойки стабилизатора поперечной устойчивости передней подвески • Снятие и установка поворотного кулака передней подвески • Замена ступицы переднего колеса

• Разборка и сборка поперечины передней подвески • Задняя подвеска • Особенности конструкции задней подвески • Проверить техническое состояние деталей задней подвески автомобиля • Замена амортизатора задней подвески • Замена пружины задней подвески • Замена верхнего поперечного рычага задней подвески • Замена переднего рычага задней подвески • Замена заднего поперечного рычага задней подвески • Замена продольного рычага задней подвески • Замена деталей стабилизатора поперечной устойчивости задней подвески • Замена ступицы заднего колеса • Снятие и установка шарнира задней подвески • Разборка и сборка поперечины задней подвески • Контроль и регулировка углов установки колес (развал, схождение)

Особенности конструкции передней подвески Шкода Октавия А5 (Skoda Octavia A5)

Передняя подвеска на автомобиле Skoda Octavia — независимая, рычажная, с амортизаторами, винтовыми пружинами, нижними поперечными рычагами и стабилизатором поперечной устойчивости. Основным элементом передней подвески является телескопический амортизатор 11 (рис. 7.1), сочетающий в себе функции телескопического элемента приводного механизма и демпфирующего элемента вертикальных колебаний колеса относительно кузова.

На амортизаторе установлены винтовая пружина 3, компрессионная колодка, защитный кожух стойки амортизатора и верхняя опора. Нагрузка на кузов автомобиля передается через упорный подшипник и верхнюю опору. Стойка амортизатора своей нижней частью соединена с поворотным кулаком 2 передней подвески. Рычаг подвески 9 прикреплен к кронштейну 6 с помощью сайлентблоков 5 и 8 и с помощью шарового шарнира 1 соединен с нижней частью поворотного кулака 2.

Кронштейн крепления рычага передней подвески, в свою очередь, прикреплен к лонжерону кузова. Шток 10 стабилизатора поперечной устойчивости соединен с помощью резиновых втулок с поперечиной 7 передней подвески автомобиля с помощью двух кронштейнов и со стойкой 11 амортизатора с помощью стойки 4. Ступицы передних колес установлены на двухрядных радиально-упорных шарикоподшипниках.

Проверьте размер (a) для передней части автомобилей различных конфигураций Таблица 7.1

Автомобиль шасси Skoda Octavia	Комбинация PR-номеров	Высота А, мм
2UA Стандарт: выпуск до 05.05 выпуск от 06.05Спорт 2UC*: выпуск до 05.05 выпуск от 06.05 Универсал с увеличенным клиренсом 2УБ**	Все комбинации PR номеров G07 + L06 G07 + L19 Другие комбинации PR номеров Все комбинации PR номеров G02 + L03 G07 + L10 Другие комбинации PR номеров Все комбинации PR номеров	391 ± 10 Рис. 7.1. Расположение элементов передней подвески на автомобиле Skoda Octavia A5: 1 — шаровая опора передней подвески; 2 — пробойник рулевой; 3 — пружина передней подвески; 4-х опорный стабилизатор поперечной устойчивости; 5 — сайлентблок переднего рычага; 6 — кронштейн крепления рычага; 7 — поперечина передней подвески; 8 — кронштейн заднего сайлентблока рычага; 9 — рычаг передней подвески; 10 — стабилизатор поперечной устойчивости; 11 — амортизатор Источник статьи: http://car-exotic.com/skoda-cars/skoda-octavia-auto-repair-manual-7.html

Второй способ – замена самих резинок

Этот способ дешевле предыдущего, так как необязательно покупать весь кронштейн в сборе, а напрямую только сайлентблоки, но он немного сложнее, так как их нужно вытаскивать и вставлять новые. Их каталожный номер 1K0407183E — обычные родственники, но есть и усиленные — 8Z0407183, которые используются на Audi A2.

Сняв рычаг, вынимаем старые бесшумные ленты и вдавливаем на их место новые. Это самая сложная часть, потому что для этого нужно немного попотеть. Далее устанавливаем все на нашу Octavia A5 как описано выше.

Стук в подвеске Шкода Октавия А5 (Причины)

На Skoda Octavia A5 при пробеге около ста тысяч километров может появиться удар из-под днища автомобиля. Выявляем причину происходящего и устраняем неисправность.

Если вы недавно владеете автомобилем и в процессе буквально месяца эксплуатации в ходовой части были дефекты, но на момент покупки машины их не было, то скорее всего машина долго стояла в гараже, или был грамотно подготовлен к продаже. Скорее всего первое. Поэтому, когда в подвеске Skoda Octavia A5 появился удар, необходимо выявить его причину и только потом делать выводы, а причин может быть несколько. Подробнее об этом.

1. Внимание. Диагностируйте подвеску в разных сервисах. Пусть стоит немного дороже, но меньше шансов поменять не те детали.
2. Возможные причины шока в подвеске

Внимание. Проводите диагностику подвески в разных сервисах. Пусть это обойдется немного дороже, но у Вас будет меньше шансов поменять вовсе не те детали, которые нужно.

Возможные причины стука в подвеске

• Амортизаторы. На Octavia A5 они редко превышают сотню тысяч. Когда они сбрасываются, жесткость исчезает, и шток амортизатора начинает двигаться. Особенно это заметно на поворотах. Перфорированный амортизатор вы можете определить самостоятельно. Для этого нужно встряхнуть машину. В Интернете можно найти видео, как это сделать, не обращаясь в сервис.

• Опоры для амортизаторов. Они идут в комплекте с амортизаторами и меняются вместе, однако, по мере износа. Ресурс примерно такой же. Комплект передней подвески будет стоить около двадцати тысяч рублей.

• Втулки стабилизатора. Их нужно менять каждые 40 000 км. Магазины запчастей для Skoda всегда держат их в наличии, так как это необходимый расходный материал. Деталь дешевая, быстро меняется. Если диагностика выявила именно проблему с втулками, считайте, что вам повезло.

• Стойка стабилизаторов. Как и втулки, меняют каждые 40000, но стоят немного дороже. Набор из двух обойдется примерно в две тысячи рублей.

• Направляющие датчиков. Очень интересная поломка. Даже специалисты не могут определить. Суть в следующем. Подвеска в идеале все работает как часы, но на мелких неровностях есть неровности. Диагностика абсолютно ничего не выявляет. И причина как раз в плоскогубцах. Стучат по направляющим. Легко контролировать. Когда он начнет стучать, слегка постучите по тормозу. Если выстрел пропал, то это направляющие. Продается как расходный материал.

• Бесшумный блок рычагов. Они продаются отдельно от рычагов, что значительно снижает стоимость ремонта. Степень их износа может определить даже начинающий механик.

• Шаровые соединения. С ними плохие шутки. Если затянуть с заменой, можно потерять колесо в движении. Износ шаровых опор выявляется только на мосту. Когда автомобиль стоит под нагрузкой, люфтом колес можно пренебречь. Этому моменту следует уделить особое внимание.

• И самое неприятное. У Октавии есть существенный недостаток. Рулевая рейка нарабатывает порядка 50-60 тысяч. Он не звенит, не кусается, а просто начинает стучать и, чтобы не менять, к кому поворачиваетесь, можно устранить стук, только заменив его. Утешает только одно: приемлемая стоимость. Когда вам объявляют в районе тридцати тысяч рублей, не стоит на это остро реагировать. Если вы купили японскую машину, вам выставили счет около ста тысяч.

Управлять рулевой рейкой можно при выключенном двигателе, поворачивая руль в разные стороны. Если трек мертв, вы услышите точно такие же звуки, что и при движении. Это особенно важно учитывать при покупке автомобиля.

Примечание*
Устранив удар в подвеске Skoda Octavia A5 заменой некоторых элементов подвески, не забудьте коснуться развала. В противном случае шины прослужат несколько дней, плюс машина потеряет устойчивость. Стоимость развала на А5 в Москве около 3200 рублей на обе оси, так как задняя подвеска независимая, многорычажная.

Причины стуков, скрипов и как с ними бороться

Большинство людей, уже купивших модель Skoda Octavia, жалуются на появление стуков и скрипов при эксплуатации, а также посторонний шум от шасси автомобиля. Попробуем разобраться в причинах возникновения таких неприятных для автомобилистов моментов, а также постараемся заранее предостеречь будущих автовладельцев от покупки неисправного транспортного средства.

Чтобы самостоятельно диагностировать указанные проблемы с автомобилем, нужно выбрать место, где машину можно будет установить на лифте. Никакой другой вариант нам не подойдет, так как другого способа провести проверку качества просто нет.

После поднятия Octavia на нужную высоту нам понадобится подставка с изогнутым кончиком. С его помощью раскачиваем каждый элемент крепления каркаса автомобиля.

Начинаем работать с правой стороной, так как она чаще всего подвержена сбоям в работе групп подвески.

После проверки крепежа приступаем к осмотру шаровых опор правого рычага. Аналогичную операцию необходимо проделать с противоположной стороны.

Часто самым проблемным местом в автомобиле Skoda Octavia является передний стабилизатор поперечной устойчивости. Его отказ можно предсказать уже в районе тридцати тысяч миль. Однако, благодаря конструкторскому отделу компании-производителя, замена стойки доступна каждому автомобилисту. И стоимость этой детали не должна пугать владельцев Skoda.

Но самая серьезная проблема, которая может возникнуть совершенно неожиданно, — это неисправность верхней опоры амортизатора. Чтобы понять, что в подвеске произошла такая поломка, достаточно прислушаться к автомобилю. Неисправность крепления выдает появление довольно сильного удара и скрипа при повороте руля.

Но стукнуть может не только верхняя опора, но и шаровая опора. Но отсутствие смазки в этой части «жалуется» на происходящее с появлением громкого писка.

Подвеска Шкода Октавия А5 и А7

Многие потенциальные покупатели автомобилей Skoda Octavia A5 и A7 хотят знать устройство и слабые места передней и задней подвески этих автомобилей. Понять этих людей можно, ведь качество российских дорог, к сожалению, оставляет желать лучшего, а цены на запчасти для шасси каждый раз имеют тенденцию к росту. В этой статье мы поговорим о конструкции передней и задней подвески автомобилей Skoda Octavia A5 и A7, а также рассмотрим многочисленные недостатки всей системы.

Моторы

Общие проблемы

Линейка двигателей российских автомобилей довольно разнообразна. С одной стороны, очень простые и надежные двигатели 1.6 MPI — 8-ми клапанные BSE и им подобные. С другой стороны, есть много автомобилей с 1.8 TSI разных серий и значительное количество 1.4 TSI. Все остальное встречается гораздо реже. Все предстайлинговые 1.4 MPI, 1.6 FSI и 2.0 FSI, переделанные 1.2 TSI, а также форсированные дизельные двигатели 2.0 и TSI встречаются, но редко.

Судьба автомобилей с непосредственным впрыском и наддувом не была завидной. Octavia оставалась массовым и вполне доступным автомобилем, культура обслуживания которого была довольно низкой.

Часто хозяева узнавали, какое животное они взяли в руки, когда расход масла внезапно вырос до одного литра на тысячу и начинались трудности. С тех пор — мифы о том, что «турбомотор должен есть масло», с одной стороны, и бешеная турбофобия — с другой.

Бензиновые моторы

Безошибочным лидером по простоте и надежности является двигатель 1.6 MPI, поскольку это старая линейка EA113 в более консервативной версии с 8-клапанной головкой блока цилиндров и обычным впрыском. Блок алюминиевый, с чугунными гильзами, ремень ГРМ приводится в движение ремнем, масляный насос приводится в движение цепью. Самый распространенный вариант — BSE, без EGR и с регулируемым впуском. Также существуют варианты BGU, BSF и CCSA с модернизированной головкой блока цилиндров, облегченным поршнем и перенастроенным впуском, но такой двигатель по-прежнему остается очень простым и компактным.

Ремонт этих двигателей относительно недорогой, на худой вариант есть еще и капремонт поршня. Зубчато-ременной привод потенциально может служить 150 000, но все же желательно менять ремень «каждые 60». Из недостатков: умеренно выраженная склонность к закоксовыванию маслосъемных колец и утечки на впуске из-за особенностей впускного коллектора, а также трещины в выпускном коллекторе. Также можно заметить неудачные катушки зажигания и утечки масла из сальников и прокладок, а также вентиляции картера.

Косвенным минусом является скромная отдача: 102 силы очень мало для довольно тяжелой машины, поэтому для активного передвижения по городу необходимо «крутить» двигатель. В сочетании с изначально низкой подвижностью поршневых колец это приводит к значительному износу поршней при ходах более 250. Однако при аккуратной эксплуатации эти двигатели могут работать до 500+ перед капитальным ремонтом, и многие ездят с аппетитом к маслу в течение многих лет, в то время как есть компрессия.

Помимо 1.6 MPI, двигатели линейки EA113 на Octavia встречаются в трех других вариантах. Трудно найти 2.0 MPI с 8 клапанами крайне редко, но обидно: двигатель конструктивно похож на 1.6, но лучше просто потому, что у него большая тяга. Двигатели 2.0 FSI 150 л.с. В эту линейку также входят BLR BVZ BLY. Зато у них 16-клапанная ГБЦ с дорогим цепным приводом ГРМ и фазорегулятором, а также непосредственный впрыск. Обслуживание такого двигателя намного дороже (особенно в старости), ремонтных габаритов нет, к тому же у него явные трудности с холодным запуском, особенно в сильные морозы «за 20».

Редкий двигатель 2.0 TSI 200 л.с. BWA (ставится на RS) тоже относится к серии EA113, но отличия довольно серьезные. Головка блока цилиндров также 16-клапанная, и цепь привода ГРМ также имеет цепной привод, как в 2.0 FSI, но блок цилиндров изготовлен из чугуна, а не из алюминия. Как вы уже догадались по мощности и аббревиатуре TSI, там стоит турбокомпрессор. Ремонтных размеров нет, но колодка, если что, подходит по номиналу идеально. С холодным запуском у него дела обстоят намного лучше: впрыск хоть и прямой, но система управления совсем другая, он удачнее. Тюнеры очень любят BWA — его тяговый потенциал даже выше, чем у более поздних двигателей 2.0 TSI EA888.

Двигатели 1.4 TSI 122 л.с. — это совершенно другая серия EA111. Блок чугунный, ГБЦ 16 клапанов, цепь ГРМ, турбокомпрессор, непосредственный впрыск. Кроме того, воздушный интеркулер двигателя жидкостный (для двигателей 1.8, 2.0 и дизелей — воздушный), а теплообменник интегрирован во впускной коллектор.

Лет 10 назад этот двигатель можно было назвать проблемным. Чаще всего возникали проблемы с ресурсом цепи ГРМ, точнее с пробуксовкой цепи из-за вышедшего из строя натяжителя и передней крышки. В сочетании со сложной топливной аппаратурой и склонностью к взрыву из-за повышения температуры на входе и одновременно слабым набором поршней они сделали ресурс 1.4 TSI непредсказуемым. К тому же зимой он долго грелся и в пару к нему шла только коробка DQ200 DSG. В городских условиях на масленку и ремонт можно было проехать всего 30-40 тысяч, либо столкнуться с браком по временам, а вот проехать несколько сотен тысяч можно было.

Комплект ремня ГРМ 2.0tdi 12941 рубль

Недостатки двигателей устранены давно. Действительно, двигатели этой линейки «запомнились» только появлением Octavia следующего поколения: ее 122-сильная версия стала «всеядной», больше не требующей в повседневной эксплуатации 98-го бензина. Проблемы со сроками решены заменой всех проблемных элементов. Так что цены на все часто заменяемые компоненты снизились, и теперь моторы серии CAXA не так уж плохо выглядят на общем фоне. Особенно те, которые были произведены после 2011 года или прошли качественный ремонт. Ресурс поршневого узла стабильно больше 300 тысяч, сейчас они недорогие в ремонте, мало подвержены масляному аппетиту, конструкция простая. Из недостатков был только длительный нагрев и неудачно нагретая часть турбины. В общем, о проблемах моторов линейки EA111 читайте в отдельном материале и не забывайте, что почти все перечисленные проблемы сейчас покрыты.

Также из линейки EA111 Octavia соответствует серии 1.6 FSI BLF и теоретически возможны автомобили с двигателем 1.2 TSI с двигателем CBZB, но в продаже они встречаются редко. По сути, принципиальных отличий в работе от 1.4 TSI нет, двигатели тоже немного попроще: один атмосферный, второй с простой 8-клапанной ГБЦ.

koda Octavia RS 2004–08

С двигателями линейки EA888 на Octavia проблем намного больше, чем с «маленькими» STI. Для понимания лучше прочесть две статьи об этих двигателях, отдельно про дизельную горелку и все остальное.

интересно, что двигатели BYJ BZB мощностью 160 л.с., которые появились в линейке 2008 EA888 Gen 1, не были замечены в масляном поддоне. Точнее, появилось при выходе из строя клапана системы вентиляции картера (ВКГ) и поломке турбины, но из-за поршневого узла — только при износе и при ходах 250+, раньше редко. Другое дело, что они не обошлись без проблем: при очень слабом ремне ГРМ с крайне неудачным проскальзыванием натяжителя и малоресурсной цепью они обычно до замены проезжали менее 120000 км, при этом цена замены в несколько раз выше, чем у Двигатели 1.4. Кроме того, система смазки для всей линии не особенно эффективна, и использование подачи сырой нефти к вкладышам балансирных валов и установка мини-сетчатых фильтров было откровенно неправильным решением. Деревья застряли, и время было нарушено. Насосы отчаянно работали, отказала топливная аппаратура.

Короче говоря, это довольно неприятные двигатели, и в основном из-за влажности конструкции. При установке узлов ГРМ и ВКГ от второго поколения и модификаций эти двигатели продолжают работать. Но для большинства Octavia A5 двигатели EA888 совершенно другие, линейка EA888 Gen 2, теоретически улучшенная, но на практике даже более проблематичная.

К концу 2009 года появилось второе поколение ЕА888, представленное двигателями серий CDAB и CDAA мощностью 152 л.с. Есть облегченный блок и облегченные поршни, другие ВКГ, ГРМ, система управления и выпускной коллектор… Доработки явно не пошли: дизельная горелка для таких двигателей часто появлялась даже в гарантийный период. О попытках замены поршня вы можете прочитать в статье по ссылке выше.

В контексте покупки Octavia второго поколения нас интересует практический момент: состояние этих двигателей на сегодняшний день. Да, двигатели можно доработать и лишить тяги к маслу. Но такие модернизированные варианты есть отнюдь не у большинства населения. Откровенно неудачные двигатели выпускались до 2011 года и до появления блока 221245 — им нужна новая поршневая группа без опций. Теоретически есть технологии переработки, но все это дешевое колхозное хозяйство. Кроме того, стоит заранее поменять натяжитель ремня ГРМ. Однако будут проблемы с низким давлением масла и, как следствие, износом подшипников переднего распредвала и поломками балансиров.

Как и в случае с EA111, цена на комплектующие и ремонт постепенно снижается, однако, при прочих равных, обслуживание 1.8 TSI будет дороже, чем 1.4 TSI. И, конечно же, двигатель нужно очень тщательно диагностировать.

Дизельные моторы

Дизельных двигателей немного, но о них есть смысл сказать в двух словах. Они довольно прочные, как EA188 с насос-форсунками или EA189 с Common Rail. На общем фоне выделяются первые 2.0 16-клапанные двигатели серий 188 АЗВ, БММ и БМН — здесь они не очень удачны, склонны к поломке ГБЦ. Для двигателей с Common Rail форсунки пьезоэлектрические, относительно дорогие, но все же дешевле насос-форсунок. Также есть распространенные проблемы с заслонками впускного коллектора, но обычно они уже решены.

Основные проблемы дизелей на Октавии обычно вообще неконструктивны, просто сложно найти машины с пробегом до 200-300 тысяч, они почти все привозят из Европы и обычно берут в много путешествий.

Товар Первоначальная цена Неоригинальная цена Неоригинальная цена 2

Мотор
Радиатор	16196	Behr 9 602	Nissens 4 361
Цепь привода ГРМ 2.0 TSI	5 783	4 февраля 533	HDE 1 227
Натяжитель цепи	3745	GTC 1 210
Комплект ремня ГРМ 2.0tdi	12 941	Dayco 8 747	SNR 9 290
Распределительный комплект с помпой 2.0 TSI	Изношенный	SKF 9 745	All4motors 11 937
ТНВД 2.0 TSI	17 824/17 819	Hitachi 20.020	Bosch 10 916

Трансмиссия

Общие проблемы

Практически все автомобили переднеприводные, а механика проста и надежна. Трещины не ржавеют, внутренние ШРУСы служат долго, а вот внешние могут начать стучать и после 120 — как вам повезло. Но у большинства владельцев нет проблем с ними при пробегах от 250 и более.

Механические коробки

Как ни странно, машин на механике достаточно и выбор МКПП у Октавии довольно приличный. Это пятиступенчатые коробки передач серий 0A4 и 0AF для 1.4 и 1.6, а также 6-ступенчатые 02Q, 02S и 0AG с двухмассовым маховиком для 1.8, 2.0 и дизельных двигателей. Всего существует более двух десятков разновидностей коробок.

Сами коробки достаточно крепкие, но дифференциалы везде слабые, не любят буксовать, как и грязное масло или его отсутствие. Особенно в сочетании первого со вторым.

koda Octavia 2004–08

Маховик приводит в движение шестерни: если начинает звенеть, со временем ломаются подшипники первичного вала.

Общая беда всех типов механических коробок передач — износ механизма переключения передач и его причуды. Износ концов троса и ползуна механизма приводит к затрудненному включению шестерен и увеличению люфта.

Автоматические коробки

Для Octavia всего три типа АКПП: 6-ступенчатая гидромеханическая автоматическая Aisin 09G и две преселективные коробки передач DSG типов DQ200 и DQ250.

В свое время пулемет Айсин считался образцовым удачным выбором. Ведь это «классика» и «настоящая машина» должна быть надежной. На практике это не совсем так. Коробка, несомненно, довольно прочная, очень удобная и простая в использовании. Но с надежностью все не так просто.

Коробке посвящен большой отдельный материал, но не лишним будет упомянуть основные моменты. У этой коробки на Октавии две проблемы с любым из двигателей. Первый — частый перегрев. Используемая схема охлаждения больше похожа на систему обогрева: теплообменник АКПП имеет термостат со стороны двигателя, и антифриз поступает в коробку только при прогреве двигателя до 95+ градусов, следовательно, номинальная температура коробки здесь составляет 100-115 градусов. По мере того как теплообменник заполняется отложениями изнутри и при редкой замене антифриза проходит буквально пять лет, температура начинает расти дальше. Слишком горячее масло довольно быстро убьет всю коробку.

Вы можете немного снизить температуру, просто сняв термостат в трубке, что позволит коробке меньше нагреваться даже без ущерба для системы охлаждения. Особенно эффективно, если в двигателе еще есть «холодный» термостат на 85-90 градусов.

Но это не панацея. Теплообменник смертельно опасен, поэтому стоит регулярно контролировать температуру в ящике с помощью диагностического сканера, даже если термостат снят. А еще лучше установить внешний радиатор охлаждения, так как эта большая коробка не нужна.

Вторая проблема — график замены масла и чувствительность гидроблоков Aisin к наличию в нем продуктов износа. Официальные лица не торопятся менять масло даже на 60 тысячах километров пробега, а в целях экономии ресурса гидроблока необходимо делать это еще чаще. Хозяева, как всегда, экономят.

В результате сочетания двух факторов у большинства машин гараж выгоняет за 120–150 тысяч пробегов. Причина, как правило, в том, что поршни порваны — они перегрелись и потеряли эластичность, а корпус пластины гидроблока изношен, в клапанах негерметичны и, возможно, засорена пластина гидросистемы. Если продолжать движение ногами, то впоследствии выйдет из строя прочная механическая часть.

Что, если AKP уже была доведена до умирающего состояния? Не спешите переключаться на робота — это чревато проблемами совместимости. Можно подумать об установке 6-дюймового миномета от свежего Polo / Rapid, встают с минимальными доработками. Можно попробовать исправить, но ремонт может быть дорогим, так как в традициях консервных сервисов — поменять все ниже, набрав. Но даже если встретить подходящих мастеров, ремонт объективно дорогой из-за сложности, по крайней мере, это касается работ по гидроблоку.

Коробки DSG стали ужасом для владельцев примерно к 12 годам, причем с изрядным опозданием: к тому времени надежность агрегатов уже сильно и принципиально росла, но популярные слухи остановить не удалось… Теперь о главном » ужасы »из ящиков уже исчезли.

Таким образом, новое сцепление в сборе стоит буквально 200 евро, мехатронная коробка передач будет стоить примерно столько же, а возможно, и дешевле. Существуют решения для ремонта насосов, корпусов мехатроника, гидроаккумуляторов, зубчатых вилок и даже восстановления сцеплений. По сути, 7-ступенчатый «сухой» DQ200 на сегодняшний день является одним из самых экономичных автоматов. Об этих коробках стоит подробно прочитать в материале, где во всех деталях решаются типичные поломки и способы их устранения.

Проблема с DQ200 в частности на Octavia заключается в том, что эта коробка была установлена ​​не только с 1.4 TSI, но и с 1.8 TSI. Последние оказались слишком кратковременными для робота, особенно если владелец любил чип-тюнинг. Ведь 7-ступенчатая DSG не выдерживает более 250 Нм без доработки. Некоторое время автомобили 2008-2009 годов с DQ200 и 1.8 TSI пользовались славой самой проблемной Octavia, а цена на них была даже ниже, чем версия 1.6 с механикой. Теперь из-за того, что ремонт DSG7 стал намного дешевле, наклон не так заметен или вообще исчез.

В общем, бояться нечего, хотя неплохо было бы по сервисной книжке уточнить, какие заглушки стоят на той или иной коробке и какая версия мехатроника. Есть еще машины с вилками с «шариками» и чудом уцелевший мехатроник старого образца. Что ж, обязательно провести полную компьютерную диагностику в специализированном сервисе, так как DQ200 диагностируется отлично.

Коробки DSG6 DQ250 с мокрым сцеплением на Octavia встречаются редко, обычно они устанавливались только на RS, хотя некоторые появились благодаря trade-ins. Подробно об этом типе мы рассказывали в статье о Volkswagen Tiguan.

Полный привод

Полноприводных машин было мало — они были довольно дорогими и привозились из Европы. Да и сам полный привод с муфтой Haldex IV неплох, просто нужно вовремя менять масло и следить за проводкой.